sơn_nữ83
11-11-2009, 11:55 AM
Hai kỹ sư trưởng của Jetstar Pacific Airlines vừa gửi đơn lên Cục Hàng không Việt Nam tố cáo hãng hàng không này bỏ qua sự an toàn trước khi bay trong thời gian qua.
Trong đơn gửi Cục Hàng không Việt Nam, ông Bernard John, kỹ sư trưởng của Jetstar Pacific Airlines (JPA) cho rằng, vấn đề bảo dưỡng máy bay ở JPA được dẫn dắt bởi yếu tố chi phí hơn là tính an toàn và độ tin cậy.
Thậm chí, JPA cho phép máy bay cất cánh trong điều kiện “nghèo nàn” hoặc không thể sử dụng được vì mòn, vỡ đã được biết trước, vượt các giới hạn cho phép của nhà sản xuất và những quy định của ngành hàng không Việt Nam.
Ngoài ra, với những lần Cục Hàng không kiểm tra, JPA đã cất giấu kỹ lưỡng hoặc “tút” lại những bộ phận không đạt tiêu chuẩn. Chính vì những hành động “tiết kiệm” này mà những chiếc máy bay già nua của JPA càng xuống cấp nhanh hơn.
Thường xảy ra lỗi bảo dưỡng?
Trao đổi với PV VietNamNet, ông Bernard cho rằng, JPA tiến hành sửa chữa hoặc bảo dưỡng máy bay một cách khá đơn giản, như sửa một chiếc xe máy. Các bộ phận của máy bay được JPA thay thế mà không được kiểm tra theo quy trình trước khi tiến hành chuyến bay.
Ông Bernard cho rằng, việc tháo rời các bộ phận khỏi máy bay, sau đó tiếp tục được cho vào vận hành được JPA tiến hành rất tự nhiên, không có bất kỳ sự chấp thuận nào từ hãng sản xuất hay Cục Hàng không Việt Nam.
Bên cạnh đó, theo ông Bernard, các lỗi bảo dưỡng thường xảy ra ở JPA, gây ảnh hưởng đến an toàn và hoạt động của máy bay, tuy nhiên bộ phận kỹ thuật không xem xét một cách kỹ càng. Điều này khiến không ít chuyến bay của JPA bị chậm, hủy chuyến hoặc hạ cánh bất thường.
Trong đó, chuyến bay mang số hiệu VN-A192 đã phải hạ cánh tại Vinh và nằm chờ nhân viên kỹ thuật của JPA từ Sài Gòn ra. Máy bay đã được đưa vào dịch vụ kiểm tra và một lổ hổng tương tự đã xảy ra trên chuyến bay khi hệ thống đo thủy lực B bị trục trặc.
“Cuộc điều tra đã được JPA tiến hành nhưng không có bất kỳ một hành động nào đối với các sai sót trên được đưa ra. Phải biết rằng, thủy lực là một hệ thống cực kỳ quan trọng trên bất kỳ máy bay nào.”, ông Bernard nói.
Vẫn theo ông Bernard, JPA luôn bỏ qua quá trình giám sát động cơ trên cánh máy bay. Điều này đã xảy ra hồi tháng 8 từ việc hỏng hóc 2 động cơ trong vòng 1 tuần trên 2 máy bay (VN-A190 và VN-A191). Hậu quả là sự xuống cấp của thiết bị đo lường nhiệt độ động cơ thải khí đốt (EGT). Việc này thực chất đã được bộ phận kỹ thuật của hãng báo trước nhưng JPA vẫn không xử lý.
“Nhiều vấn đề khác đã xảy ra được ghi lại trong nhật ký kỹ thuật nhưng vẫn không được đội ngũ kỹ thuật viên đoái hoài trong suốt nhiều tháng liền đối với 2 máy bay nêu trên. Điều này đã dẫn đến những hành động bảo dưỡng sai lầm, song JPA tiếp tục sử dụng các động cơ trên cánh hai máy bay nói trên trong khi EGT vượt nhiệt độ cho phép.”, ông Bernard cho biết.
Nếu không được bảo dưỡng đúng quy trình, thiệt hại có thể lên đến 2 triệu USD cho 1 động cơ nửa vòng đời, 1,5 triệu USD cho công tác đại tu…Ngoài ra, phải mất khoảng 3.000 USD mỗi ngày dành cho việc thuê một động cơ để thay thế, trong khi đó việc sữa chữa phải mất ít nhất 3 tháng.
Khi một động cơ được đưa đi sữa chữa, hãng hàng không sẽ bị thất thu trung bình khoảng 60.000 USD/ngày. Nếu một máy bay sữa chữa 1 tuần và một chiếc khác trong 3 tuần thì chắc chắn hãng hàng không sẽ mất đến hàng triệu USD.
Theo ông Bernard, công tác bảo dưỡng máy bay của JPA được tiến hành rất cẩu thả. Cụ thể là trên máy bay VN-A1932, từ việc mất hệ thống thủy lực B và thiệt hai dây chuyền đến máy bay.
Mặc dù đã nhiều lần JPA nhận ra các hỏng hóc này nhưng vẫn cho phép thực hiện nhiều chuyến bay cho đến khi máy bay lâm vào tình trạng không thể bay được nữa do những rối loạn không mong đợi đối với chu trình vận hành và tổn thất cho hãng bay.
Ngoài ra, ông Bernard còn cho biết thêm, có quá trình bảo dưỡng được thực hiện trên máy bay không thể hiện trong nhật ký kỹ thuật.
Bị sa thải vì dám nói… sự thật?
Tình trạng này đã diễn ra khoảng 2 – 3 năm nay, song các chuyến bay của JPA vẫn được thực hiện đều đặn, theo ông Bernard là do lãnh đạo của hãng hàng không này buộc những kỹ sư trưởng phải ký vào bản báo cáo an toàn trước khi bay.
Ông Bernard cho biết, nhiều kỹ sư người nước ngoài cũng như Việt Nam rất bất bình về việc này, nhưng không ai dám làm đúng tránh nhiệm của mình, vì sợ bị sa thải. Tuy nhiên, ông Bernard đã nhiều lần báo cáo đúng sự thật về tình trạng máy bay của JPA và đã bị cảnh cáo.
Cho đến ngày 15/9 vừa qua, ông Bernard đã bị Phó giám đốc kỹ thuật Jerry Woods của JPA sa thải tại quán cà phê ngoài giờ làm việc và từ chối giải thích lý do.
“Khi hỏi về lý do vì sao mình bị sa thải, Jerry từ chối đưa ra câu trả lời. Thậm chí, ông ta còn nói rằng không quan tâm đến việc liệu nó có hợp pháp hay không, chỉ biết rằng ông ta có quyền làm điều đó.”, ông Bernard trình bày.
Ông Bernard cho biết thêm, Jerry Woods đã soạn hai lá đơn, một là quyết định sa thải, còn lại là đơn xin từ chức để Bernard lựa chọn. Vì không chấp nhận phương án rút lui, nên Bernard đã phải nhận quyết định buộc thôi việc từ Jerry Woods.
“Điều đáng nói là quyết định này hoàn toàn không có giá trị pháp lý bởi không có con dấu của hãng JPA. Đây thực chất không phải quyết định sa thải nhân viên của JPA mà chỉ là quyết định của Jerry. Tuy nhiên, tôi ký hợp đồng lao động với JPA chứ không làm việc cho cá nhân ông Jerry Woods.”, ông Bernard nói.
Trao đổi với PV VietNamNet qua điện thoại chiều 5/11, ông Nguyễn Văn Phòng, Phó giám đốc Bộ phận Giám sát an toàn hàng không (Cục Hàng không Việt Nam) cho biết, tất cả những thông tin do ông Bernard cung cấp vô cùng quý giá trong vấn đề bảo vệ an toàn cho hành khách và an toàn bay của ngành hàng không Việt Nam.
Ông Phòng cho biết, ngay sau khi nhận được đơn của ông Bernard, Bộ phận Giám sát an toàn hàng không đã tiến hành đúng trách nhiệm quyền hạn của mình về vụ việc này. Tuy nhiên, cơ quan này đã và đang làm gì để xử lý những thông tin tố cáo của ông Bernard đối với JPA không được ông Phòng tiết lộ.
Theo ông Bernard, quyết định sa thải trên được phó giám đốc kỹ thuật của JPA đưa ra ngay sau khi Bernard phát hiện ống dẫn khí thuộc động cơ số 2 trên chiếc A320 VN-A195 có vấn đề thật sự, không bảo đảm những giới hạn của quy trình bảo dưỡng.
Theo Trưởng ca trực của Bernard là Bob Jovkovic và Giám đốc Bộ phận bảo dưỡng David Andrew, thiết bị này cần phải được thay thế ngay.
Tuy nhiên động cơ này tiếp tục được sử dụng trên chuyến bay trong điều kiện không còn khả năng hoạt động cho đến khi nó được thay thế vào ngày 16/10.
“Tôi đã thường xuyên chứng kiến việc này tại hãng hàng không JPA dưới sự quản lý của ban quản trị JPA hiện hành, những người đang có nỗ lực giấu nhẹm các vấn đề mà có thể gây ra những lo ngại cho ngành hàng không Việt Nam.”, ông Bernard cho biết.
Ngoài Bernard, ngày 2/11 vừa qua, ông Digger King, cũng là kỹ sư trưởng của JPA, bị hãng hàng không này cho nghỉ không lương 3 tháng. Lý do “nghỉ phép” của Digger cũng được JPA từ chối trả lời.
Tuy nhiên, ông Digger King cho biết, thực chất đây là quyết định sa thải, bởi JPA thông báo rằng, sau thời gian 3 tháng, nếu hãng này có nhu cầu tuyển người thì mới nhận Digger vào làm trở lại.
Đơn trình bày của Digger gởi Cục Hàng không Việt Nam viết rằng, sở dĩ ông bị cho “nghỉ phép” 3 tháng là do ông đã gởi lên cơ quan chức năng những chứng cứ (hình ảnh) chứng minh sự lỏng lẻo trong việc bảo dưỡng máy bay của JPA.
“Trong 3 năm rưỡi làm việc với JPA, tôi không phạm một lỗi nào. Như vậy, JPA không có lý do gì để chấm dứt hợp đồng lao động với tôi. Tôi chắc chắn 100% rằng, nguyên nhân chính là do tôi đã đưa ra những vấn đề về an toàn trên các chuyến bay đến ban quản trị của JPA.”, ông Bernard nói.
Vụ việc đã được Bernard và Digger đệ trình lên tòa án Việt Nam và Lãnh sự quán Úc tại TP.HCM nhờ can thiệp.
(theo vietnamnet)
Trong đơn gửi Cục Hàng không Việt Nam, ông Bernard John, kỹ sư trưởng của Jetstar Pacific Airlines (JPA) cho rằng, vấn đề bảo dưỡng máy bay ở JPA được dẫn dắt bởi yếu tố chi phí hơn là tính an toàn và độ tin cậy.
Thậm chí, JPA cho phép máy bay cất cánh trong điều kiện “nghèo nàn” hoặc không thể sử dụng được vì mòn, vỡ đã được biết trước, vượt các giới hạn cho phép của nhà sản xuất và những quy định của ngành hàng không Việt Nam.
Ngoài ra, với những lần Cục Hàng không kiểm tra, JPA đã cất giấu kỹ lưỡng hoặc “tút” lại những bộ phận không đạt tiêu chuẩn. Chính vì những hành động “tiết kiệm” này mà những chiếc máy bay già nua của JPA càng xuống cấp nhanh hơn.
Thường xảy ra lỗi bảo dưỡng?
Trao đổi với PV VietNamNet, ông Bernard cho rằng, JPA tiến hành sửa chữa hoặc bảo dưỡng máy bay một cách khá đơn giản, như sửa một chiếc xe máy. Các bộ phận của máy bay được JPA thay thế mà không được kiểm tra theo quy trình trước khi tiến hành chuyến bay.
Ông Bernard cho rằng, việc tháo rời các bộ phận khỏi máy bay, sau đó tiếp tục được cho vào vận hành được JPA tiến hành rất tự nhiên, không có bất kỳ sự chấp thuận nào từ hãng sản xuất hay Cục Hàng không Việt Nam.
Bên cạnh đó, theo ông Bernard, các lỗi bảo dưỡng thường xảy ra ở JPA, gây ảnh hưởng đến an toàn và hoạt động của máy bay, tuy nhiên bộ phận kỹ thuật không xem xét một cách kỹ càng. Điều này khiến không ít chuyến bay của JPA bị chậm, hủy chuyến hoặc hạ cánh bất thường.
Trong đó, chuyến bay mang số hiệu VN-A192 đã phải hạ cánh tại Vinh và nằm chờ nhân viên kỹ thuật của JPA từ Sài Gòn ra. Máy bay đã được đưa vào dịch vụ kiểm tra và một lổ hổng tương tự đã xảy ra trên chuyến bay khi hệ thống đo thủy lực B bị trục trặc.
“Cuộc điều tra đã được JPA tiến hành nhưng không có bất kỳ một hành động nào đối với các sai sót trên được đưa ra. Phải biết rằng, thủy lực là một hệ thống cực kỳ quan trọng trên bất kỳ máy bay nào.”, ông Bernard nói.
Vẫn theo ông Bernard, JPA luôn bỏ qua quá trình giám sát động cơ trên cánh máy bay. Điều này đã xảy ra hồi tháng 8 từ việc hỏng hóc 2 động cơ trong vòng 1 tuần trên 2 máy bay (VN-A190 và VN-A191). Hậu quả là sự xuống cấp của thiết bị đo lường nhiệt độ động cơ thải khí đốt (EGT). Việc này thực chất đã được bộ phận kỹ thuật của hãng báo trước nhưng JPA vẫn không xử lý.
“Nhiều vấn đề khác đã xảy ra được ghi lại trong nhật ký kỹ thuật nhưng vẫn không được đội ngũ kỹ thuật viên đoái hoài trong suốt nhiều tháng liền đối với 2 máy bay nêu trên. Điều này đã dẫn đến những hành động bảo dưỡng sai lầm, song JPA tiếp tục sử dụng các động cơ trên cánh hai máy bay nói trên trong khi EGT vượt nhiệt độ cho phép.”, ông Bernard cho biết.
Nếu không được bảo dưỡng đúng quy trình, thiệt hại có thể lên đến 2 triệu USD cho 1 động cơ nửa vòng đời, 1,5 triệu USD cho công tác đại tu…Ngoài ra, phải mất khoảng 3.000 USD mỗi ngày dành cho việc thuê một động cơ để thay thế, trong khi đó việc sữa chữa phải mất ít nhất 3 tháng.
Khi một động cơ được đưa đi sữa chữa, hãng hàng không sẽ bị thất thu trung bình khoảng 60.000 USD/ngày. Nếu một máy bay sữa chữa 1 tuần và một chiếc khác trong 3 tuần thì chắc chắn hãng hàng không sẽ mất đến hàng triệu USD.
Theo ông Bernard, công tác bảo dưỡng máy bay của JPA được tiến hành rất cẩu thả. Cụ thể là trên máy bay VN-A1932, từ việc mất hệ thống thủy lực B và thiệt hai dây chuyền đến máy bay.
Mặc dù đã nhiều lần JPA nhận ra các hỏng hóc này nhưng vẫn cho phép thực hiện nhiều chuyến bay cho đến khi máy bay lâm vào tình trạng không thể bay được nữa do những rối loạn không mong đợi đối với chu trình vận hành và tổn thất cho hãng bay.
Ngoài ra, ông Bernard còn cho biết thêm, có quá trình bảo dưỡng được thực hiện trên máy bay không thể hiện trong nhật ký kỹ thuật.
Bị sa thải vì dám nói… sự thật?
Tình trạng này đã diễn ra khoảng 2 – 3 năm nay, song các chuyến bay của JPA vẫn được thực hiện đều đặn, theo ông Bernard là do lãnh đạo của hãng hàng không này buộc những kỹ sư trưởng phải ký vào bản báo cáo an toàn trước khi bay.
Ông Bernard cho biết, nhiều kỹ sư người nước ngoài cũng như Việt Nam rất bất bình về việc này, nhưng không ai dám làm đúng tránh nhiệm của mình, vì sợ bị sa thải. Tuy nhiên, ông Bernard đã nhiều lần báo cáo đúng sự thật về tình trạng máy bay của JPA và đã bị cảnh cáo.
Cho đến ngày 15/9 vừa qua, ông Bernard đã bị Phó giám đốc kỹ thuật Jerry Woods của JPA sa thải tại quán cà phê ngoài giờ làm việc và từ chối giải thích lý do.
“Khi hỏi về lý do vì sao mình bị sa thải, Jerry từ chối đưa ra câu trả lời. Thậm chí, ông ta còn nói rằng không quan tâm đến việc liệu nó có hợp pháp hay không, chỉ biết rằng ông ta có quyền làm điều đó.”, ông Bernard trình bày.
Ông Bernard cho biết thêm, Jerry Woods đã soạn hai lá đơn, một là quyết định sa thải, còn lại là đơn xin từ chức để Bernard lựa chọn. Vì không chấp nhận phương án rút lui, nên Bernard đã phải nhận quyết định buộc thôi việc từ Jerry Woods.
“Điều đáng nói là quyết định này hoàn toàn không có giá trị pháp lý bởi không có con dấu của hãng JPA. Đây thực chất không phải quyết định sa thải nhân viên của JPA mà chỉ là quyết định của Jerry. Tuy nhiên, tôi ký hợp đồng lao động với JPA chứ không làm việc cho cá nhân ông Jerry Woods.”, ông Bernard nói.
Trao đổi với PV VietNamNet qua điện thoại chiều 5/11, ông Nguyễn Văn Phòng, Phó giám đốc Bộ phận Giám sát an toàn hàng không (Cục Hàng không Việt Nam) cho biết, tất cả những thông tin do ông Bernard cung cấp vô cùng quý giá trong vấn đề bảo vệ an toàn cho hành khách và an toàn bay của ngành hàng không Việt Nam.
Ông Phòng cho biết, ngay sau khi nhận được đơn của ông Bernard, Bộ phận Giám sát an toàn hàng không đã tiến hành đúng trách nhiệm quyền hạn của mình về vụ việc này. Tuy nhiên, cơ quan này đã và đang làm gì để xử lý những thông tin tố cáo của ông Bernard đối với JPA không được ông Phòng tiết lộ.
Theo ông Bernard, quyết định sa thải trên được phó giám đốc kỹ thuật của JPA đưa ra ngay sau khi Bernard phát hiện ống dẫn khí thuộc động cơ số 2 trên chiếc A320 VN-A195 có vấn đề thật sự, không bảo đảm những giới hạn của quy trình bảo dưỡng.
Theo Trưởng ca trực của Bernard là Bob Jovkovic và Giám đốc Bộ phận bảo dưỡng David Andrew, thiết bị này cần phải được thay thế ngay.
Tuy nhiên động cơ này tiếp tục được sử dụng trên chuyến bay trong điều kiện không còn khả năng hoạt động cho đến khi nó được thay thế vào ngày 16/10.
“Tôi đã thường xuyên chứng kiến việc này tại hãng hàng không JPA dưới sự quản lý của ban quản trị JPA hiện hành, những người đang có nỗ lực giấu nhẹm các vấn đề mà có thể gây ra những lo ngại cho ngành hàng không Việt Nam.”, ông Bernard cho biết.
Ngoài Bernard, ngày 2/11 vừa qua, ông Digger King, cũng là kỹ sư trưởng của JPA, bị hãng hàng không này cho nghỉ không lương 3 tháng. Lý do “nghỉ phép” của Digger cũng được JPA từ chối trả lời.
Tuy nhiên, ông Digger King cho biết, thực chất đây là quyết định sa thải, bởi JPA thông báo rằng, sau thời gian 3 tháng, nếu hãng này có nhu cầu tuyển người thì mới nhận Digger vào làm trở lại.
Đơn trình bày của Digger gởi Cục Hàng không Việt Nam viết rằng, sở dĩ ông bị cho “nghỉ phép” 3 tháng là do ông đã gởi lên cơ quan chức năng những chứng cứ (hình ảnh) chứng minh sự lỏng lẻo trong việc bảo dưỡng máy bay của JPA.
“Trong 3 năm rưỡi làm việc với JPA, tôi không phạm một lỗi nào. Như vậy, JPA không có lý do gì để chấm dứt hợp đồng lao động với tôi. Tôi chắc chắn 100% rằng, nguyên nhân chính là do tôi đã đưa ra những vấn đề về an toàn trên các chuyến bay đến ban quản trị của JPA.”, ông Bernard nói.
Vụ việc đã được Bernard và Digger đệ trình lên tòa án Việt Nam và Lãnh sự quán Úc tại TP.HCM nhờ can thiệp.
(theo vietnamnet)